Großes Auto mit kleinem Motor? Das klappt beim Octavia Combi super mit dem Mildhybrid-Antrieb und einem Dreizylinder-Motor 

Der Octavia Combi ist in der vierten Generation ein großes Auto geworden; er misst immerhin stattliche 4,69 Meter. Vor 25 Jahren war das Auto nur 4,50 Meter lang. Damals hockte noch ein Vierzylinder unter der Motorhaube. Heute ist es „nur“ ein Dreizylinder mit 999 Kubikzentimeter Hubraum und schmalen 110 PS. Doch dieser Drilling hat es in sich. Er gehört zur neuen EA 211 TSI Evo-Baureihe. Die nutzt ein Brennverfahren, das auf dem so genannten Miller-Cycle aufbaut. Es senkt speziell im Teillastbereich den Verbrauch. Das geschieht durch das frühe Schließen der Einlassventile, welches die Drosselverluste verringert. Und er hat zwei weitere Neuheiten zu bieten: Erstens eine kontinuierlich verstellbare Einlassnockenwelle, um die Zylinderfüllung beim Gasgeben zu erhöhen. Und zweitens einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, der übrigens erstmals bei kleinen Ottomotoren im Volumensegment eingesetzt wird.

Dieser aufwändige 1.0 TSI e-TEC ist das erste Mildhybrid-Triebwerk der Marke. Die „Antriebsmannschaft“ besteht aus dem Dreizylinder, einer serienmäßigen Siebengang-Doppelkupplungsautomatik, einem 48-Volt-Riemen-Startergenerator sowie einer 48-Volt-Lithium-Ionen-Batterie. Dieser 0,6 kWh starke Akku hockt unter dem Beifahrersitz, der deswegen nicht elektrisch verstellbar ist, so wie der Fahrersitz. Anders als bei einem Plug-in Hybriden wird der Mild-Hybrid-Akku nur per Bremsenergie-Rückgewinnung aufgeladen. Seine elektrische „Zusatz“-Leistung von bis zu 50 Newtonmeter Drehmoment überbrückt geschickt die Durchzugsschwächemomente des hubraumkleinen Dreizylinders. Das maximale Drehmoment von 200 Newtonmeter liegt nämlich erst zwischen 2.000 und 3.000 Umdrehungen pro Minute an. Dank der cleveren Unterstützung legt der Drilling schon ab 1500 Touren fröhlich los – und der Fahrer freut sich!

Die Siebengang-Doppelkupplungsautomatik ist stets serienmäßig an Bord, denn nur mit ihr kann der e-TEC zeitweise „segeln” und Sprit sparen. Witzig ist der verchromte kurze Stummelhebel im Joystick-Format, mit dem sich die Automatik steuern lässt. Gegenüber dem normalen 110-PS-Dreizylinder soll der Mild-Hybrid um bis zu 0,4 Liter pro 100 Kilometer sparsamer sein. Laut Werk sprintet dieser Premieren-Mild-Hybrid in 10,6 Sekunden von Null auf Tempo 100, und in der Spitze ist er 201 Kilometer pro Stunde schnell.

Soweit die nüchterne Theorie. Und das wirkliche Leben? Hier liefert diese neue Antriebskombination einige positive Überraschungen ab. Dabei geht es weniger um Zehntel beim Spint oder um die letzte Rille bei der Kurvenhatz, sondern viel mehr um das ausgewogene Gesamtkonstrukt im ganz normalen Alltag. Erste Überraschung: Die elektrische Hilfe macht sich bereits beim Anfahren bezahlt. Ohne Turboloch schiebt der kleine Dreizylinder an wie ein Großer. Schnell gewöhnt man sich daran, nun „anders“ zu fahren: Nicht wie wild aufs Gaspedal drücken, sondern gefühlvoll damit umgehen.

Dann folgt die zweite Überraschung: Den tschechischen Ingenieuren ist es formidabel gelungen, der Doppelkupplungsautomatik ihre bisherige Macke auszutreiben: Im ersten Mild-Hybrid-Skoda hackt die Automatik nicht so lästig beim Rangieren wie in früheren Zeiten bei VW-Modellen. Und auch beim Beschleunigen ruckelt es nicht mehr im Räderwerk. Situationsgerecht und sanft wechselt sie jetzt die Fahrstufen. Dieser besondere Verbrenner fährt sich fast so elegant wie ein Elektroauto, wenn auch nicht so druckvoll.

Und die dritte Überraschung: Kein Nähmaschinenklang oder Plärren ist aus dem Maschinenraum zu vernehmen, kein Schütteln im Antriebsstrang zu spüren. Der gut gedämmte Dreizylinder benimmt sich nicht wie ein Dreizylinder. Später, auf der Autobahn geht sein Antriebsgeräusch bei Richtgeschwindigkeit 130 sogar im Fahrtwind und Reifenabrollgeräusch unter. Vergleichsweise locker zieht der große Wagen Richtung der 170er Marke, und selbst da hält sich der Drilling akustisch noch zurück, wird nicht knurrig.

Gut, an steileren Anstiegen klingt der Kleine doch angestrengt. Aber nur da. Übrigens bin ich die Testtour sehr oft im Eco Modus gefahren und war überrascht, wie oft der e-Tec in diesem Modus „segeln“ konnte. Das geschieht völlig ruckfrei. Man erkennt es lediglich an der Drehzahlmessernadel, die dann auf Null zurück geht. Die Geschwindigkeit verringert sich dabei recht langsam. Man fährt und spart! Apropos sparen. Wer sich für diesen ersten Mild-Hybrid der Marke Skoda entscheidet, will sparen und nicht rasen. Auf den insgesamt gut 1000 Testkilometern kam ich auf einen Durchschnittsverbrauch von 5,7 Litern Super E10 pro 100 Kilometer. Und auf der obligatorischen Sparrunde war es sogar nur 4,9 Liter; und das in diesem großen Auto!

Apropos Größe. Die war schon immer eine besondere Stärke der Tschechen. Und so haben sie es geschafft, den bislang schon größten Kofferraum in dieser Fahrzeugklasse noch mal um 30 Liter Volumen größer zu machen. Nun sind es imposante 640 Liter, bei umgeklappter Rücksitzlehne sogar 1700 Liter. Da kommt selbst der auf 4,63 Meter verlängerte VW Golf Variant VIII nicht mit, der „nur“ 611 und bis 1642 Liter Kofferraum-Volumen zu bieten hat. Dafür ist er aber ein paar Tausender teurer. Und was ist mit Deutschlands Vertreter-Liebling, dem VW Passat Variant? Das erfolgreichste Skoda-Modell bewegt sich sogar auf Augenhöhe mit dem etwa 20 Zentimeter längeren Mittelklasse-Kombi Passat Variant, der mit 650 bis 1780 Liter nur unwesentlich mehr Laderaum bietet. Da liegen keine Welten dazwischen, und das ist höchst bemerkenswert. Eben getreu dem Skoda-Credo: Auf gleicher Plattform immer etwas mehr als die anderen Konzernbrüder bieten. Und zugleich günstiger zu sein als diese.

Als Klasse für sich präsentiert sich dieser neue Skoda Octavia auch beim Innenraum-Design. Waren Modelle dieser Firma früher bekannt und geliebt für ihren praktischen Auftritt innen und außen, so ist das bei der vierten Octavia-Generation ganz anders: Skoda kann auch edel und stylisch; innen wie außen.

Die geschwungene Armaturentafel bringt Eleganz ins völlig neugestaltete „zweistufige“ Cockpit. Das neue, unten abgeflachte Dreispeichen-Sportlenkrad (wie bei Audi) sieht toll aus, und es fasst sich gut an. Über die beiden edlen Rändelwalzen lassen sich die Ansichten im virtuellen Cockpit unkompliziert einstellen, Radiosender ändern und die Lautstärke anpassen, ohne dass man eine Hand vom Lenkrad nehmen muss.

Bringen wir es auf den Punkt: Drei Zylinder reichen tatsächlich für ein Halleluja! Wer hätte das noch vor Jahren für möglich gehalten? Im Alltag erweist sich der tschechische Riesenkombi mit dem Minimotor als unkomplizierter Freund: Der Geradeauslauf ist stoisch, Spurrinnen interessieren den Skoda so gut wie gar nicht. Dazu kommt die zielgenaue Lenkung mit gutem Rückstellmoment. Und so drängt sich mir mehrfach auf dieser Testfahrt die Frage auf: Muss es denn eigentlich mehr sein? Der neue Octavia Combi fährt sich auch als erster Mild-Hybrid mit „nur“ 110 PS ausgesprochen erwachsen und fühlt sich beim Fahren eher wie ein Mittelkassewagen an. Und zudem sieht er auch noch so aus. Was will man mehr?

Allerdings ist der Preis nun auch nicht mehr Kompaktauto-gemäß. Auch die Tschechen lassen sich gute Qualität mittlerweile gut bezahlen. 42.679 Euro kostet unser Textwagen, inklusive zahlreicher Extras im Wert von 10.689 Euro! (Basisversion 31.990 Euro). Eine Menge Geld. Für das man allerdings auch eine Menge Auto bekommt mit jeder Menge modernster Assistenzsysteme, die alle problemlos funktionieren. Alles hier aufzuzählen, würde schon wieder eine neue Geschichte bedeuten. Doch es geht auch günstiger. Man kann ja auch die „unelektrifizierte“ Version Octavia Combi 1.0 TSI Ambition für 27.990 Euro wählen, die mit einem Sechsgang-Handschaltgetriebe ausgestattet ist. Die gleich ausgestattete e-TSI-Version mit DSG kostet 30.990 Euro.

Volkswagen geht den entgegengesetzten Weg: Für einen fünftürigen VW Golf mit 90 PS hat man vor einem Jahr noch knapp 20.000 Euro hingelegt. Nach der jüngsten heftigen Preiserhöhung kostet das günstigste Schrägheck-Modell mit fast 30.000 Euro also gut 10.000 Euro mehr! Zwar hat der Golf nun auch 40 PS mehr unter der Haube. Wer allerdings mit weniger zufrieden ist, hat jetzt Pech. Denn unter 130 PS bekommt man jetzt keinen Golf mehr.

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