Stellt man die Moto Guzzi V100 Mandello S neben die Yamaha Tracer 9 GT würde man nie glauben, dass sie enorm viel gemeinsam haben. Immerhin zielen die beiden auf Fahrerinnen und Fahrer, die beim Touren auch Wert auf einen sportlichen Charakter der Maschine legen - nur eben auf ganz unterschiedliche Weise! Aber welche macht es besser?

Rein optisch würde man nie glauben, dass die Moto Guzzi V100 Mandello S richtig viele Daten mit der Yamaha Tracer 9 GT gemeinsam hat: Gleiche Radgrößen, gleiche Federwege, gleiche Sitzhöhen, nahezu gleiche Federwege, beide mit elektronisch verstellbaren Fahrwerken, fast gleiche Leistung und beide mit Annehmlichkeiten wie höhenverstellbaren Windschilden, Griffheizung, Tempomat und Quickshifter up/down in Serie ausgestattet. Aber sind sie sich nun wirklich so ähnlich oder doch völlig verschieden?

Dass es Moto Guzzi bei der neuen V100 Mandello S ganz anders angeht als Yamaha bei der Tracer 9 GT spürt man schon bei der ersten Sitzprobe. Die Tracer 9 hat mit der Sitzbank auf der niedrigeren Position mit 810 Millimetern zwar nahezu die gleiche Sitzhöhe wie die V100 mit 815 Millimeter, fühlt sich aber doch etwas mehr nach Reiseenduro an, während die Guzzi tatsächlich einen Roadster mit Touring-Features darstellt - so wie die Italiener die modernste aller aktuellen Moto Guzzis verstanden wissen wollen.

Denn gerade bei den Triebwerken trennt sich dann tatsächlich die Spreu vom Weizen. 119 PS bei der Yamaha zu 115 PS bei der Moto Guzzi mag ja noch sehr nahe beisammen liegen, alles andere, was einen Motor ausmacht, ist aber grundverschieden. Schon alleine die Konzepte - V2 längs mit den typisch schräg abstehenden Zylindern bei der Guzzi, Reihen-Dreier CP3 bei der Yamaha - lassen zu Recht unterschiedliche Performance erwarten. Auf den Punkt gebracht, spielt die V100 ihren Hubraumvorteil von 150 Kubik so aus, dass sie damit etwas mehr in Sachen Souveränität punktet. Ihre 115 PS liegen bei 8700 Umdrehungen an, also 1300 Touren früher als die 119 PS der Yamaha, noch schwerer wiegt aber das höhere Drehmoment von 105 Newtonmeter bereits bei 6750 Umdrehungen statt 93 Newtonmeter bei 7000 Touren. Das führt eben dazu, dass man die sonor bollernde V100 mit ihren typischen Vibrations lieber im unteren und mittleren Drehzahlbereich nutzt und nicht zwangsweise bis zum Begrenzer bei knapp unter 10.000 Touren auswindet. Obwohl sie auch das hinbekommt, immerhin ist das Triebwerk mit Flüssigkühlung, DOHC, Vierventiltechnik und vor allem mit einem richtig fein abgestimmten Ride-by-wire-System das derzeit Modernste, das Moto Guzzi bieten kann.

Dennoch ist gegen den agilen CrossPlane3-Motor der Yamaha zumindest in diesem Vergleich kein Kraut gewachsen. Geht es um Sport, giert die Yamaha nach Ausdrehen, kreischt fröhlich aus dem tief positionierten Auspuff und dreht konzeptbedingt auch noch höher als die V100. Ebenfalls mit einem bestens abgestimmten Ride-by-wire-System ausgestattet, kann auch die Tracer 9 GT von ganz unten ruckelfrei hochgedreht werden und macht somit auch beim Touren eine gute Figur. Allerdings animiert das, beim Hochdrehen immer mehr in den Vordergrund tretende Röhren doch enorm zum Auswinden - sodass man eigentlich kaum anders kann, als ihr die Sporen zu geben.

Beim Fahrwerk gibt es hingegen keine Diskussion, zwar vertrauen beide Maschinen auf hochwertige, elektronisch verstellbare Fahrwerkskomponenten, das System von Öhlins auf der Moto Guzzi bietet aber weitaus mehr Einstellmöglichkeiten als das KYB-System auf der Yamaha. Auf der Japanerin kann man zwischen einer knackigeren und einer softeren Abstimmung wählen, was grundsätzlich ja auch so mancher Pilotin oder so manchem Piloten reichen dürfte. Allerdings kann das Smart EC 2.0 in Schwedengold bereits die beiden verfügbaren Fahrwerks-Modi, die man bei jedem der vier Fahrmodi individuell aufspielen kann, in zehn Stufen an Druck- und Zugstufe abstimmen. Und das ist immer noch nicht alles, diese beiden Parameter kann man auch noch in jeweils 31 Klicks so wie bei einem konventionellen, voll verstellbaren Fahrwerk variieren. Ob man das braucht, muss jeder selbst entscheiden, zu haben ist es in diesem Vergleich jedenfalls nur auf der Moto Guzzi V100 Mandello S.

So präzise das Fahrwerk der Guzzi aber auch ist, das Handling im Winkelwerk ist trotzdem auf der Yamaha etwas besser. Scheinbar wirken sich bereits 13 Kilo weniger gegenüber der Moto Guzzi (220 Kilo fahrfertig / 233 Kilo fahrfertig) positiv auf die Wendigkeit und Agilität aus, eventuell auch der etwas schmälere 180er-Reifen (180/55-17 auf der Yamaha, 190/55-17 auf der Guzzi, vorne beide 120/70-17). Denn auch wenn ich die V100 Mandello S mit ihrem 190er-Hinterreifen für sich betrachtet erstaunlich agil um die Ecken zu manövrieren befinde, geht es mit der Yamaha eben noch einfacher.

Die Stunde der V100 Mandello S schlägt beim Verzögern - die Bremse auf der Moto Guzzi ist definitiv besser. An sich ist die 298 Millimeter-Doppelscheibenanlage mit radial montierten Vierkolbenzangen natürlich tadellos bedienbar und packt auch gut zu, fährt man dann aber mit der Guzzi, merkt man, dass es eben doch noch besser geht. Das Ansprechen der Brembo-Bremsanlage mit radialen M4.32-Zangen samt 320er-Doppelscheibe ist ein Hammer, der Druckpunkt herrlich präzise und die Handkraft einfach weniger als auf der Yamaha.

In Sachen Elektronik-Features und Touring-Annehmlichkeiten sind sich die Italienerin und die Japanerin wiederum erstaunlich einig. Beide besitzen 6-Achsen-IMUs, bieten damit einhergehend Kurven-ABS und schräglagenabhängige Traktionskontrolle und können in verschiedenen Riding Modes verstellt werden. Bei der Guzzi stört mich persönlich, dass die Modes per Schalter am rechten Lenker (den ich eigentlich ausschließlich zum Gasgeben und Bremsen nutzen möchte) eingestellt werden, dafür kann man sich alle Modi exakt so herrichten, wie man sie möchte. Bei der Yamaha ist die Menüsteuerung noch mehr auf der rechten Seite daheim, per Scrollrad, das dann durch Drücken auch noch bestätigt werden muss, navigiert man mehr oder weniger präzise durch die verschiedenen Einstellmöglichkeiten und kann sich das rechte Display mit vier Parametern belegen, die man frei wählen kann. Ja, richtig gelesen, das rechte Display, die Tracer 9 GT hat nämlich zwei winzige 3,5 Zoll Farb-TFT-Displays, für die man schon tadellose Sehstärke haben sollte. Vor allem die Anzeige der Griffheizung - so löblich es ist, dass sie serienmäßig an Bord, in 10 Stufen verstellbar ist und auch noch richtig heiß wird - ist so klein, dass man sich besser die Klicks mit dem Scrollrad merkt, um die Stärke einzustellen. Griffheizung hat die Guzzi auch und beide besitzen serienmäßig Tempomat und Quickshifter mit Blipper.

Wer auf den absoluten Luxus abfährt, wird auch noch den elektrisch höhenverstellbaren Windschild auf der V100 Mandello S schätzen, wenn auch die Tracer 9 GT mit der weitaus höheren Scheibe mit mehr Touring-Qualität punkten kann, obwohl nur per Hand mit einem Griff und eben nicht elektrisch verstellbar. Aber die Tracer 9 ist nun mal mitten in der Sparte der Sporttourer eingebettet. Die Tatsache, dass sie in dieser Klasse dank ultra-agilem CP3-Motor eine der sportlichsten Möglichkeiten zum Reisen darstellt, soll für sportliche Piloten daher kein Nachteil sein. Die V100 Mandello S hingegen wollen die Italiener in der Riege der Roadster positionieren, da wiederum als die reisetauglichste Variante - Mission gelungen, würde ich sagen.

Bleibt also nur noch der Preis zu bewerten, der ja leider für die meisten von uns eine gewisse Rolle spielt. Die Moto Guzzi V100 Mandello S kostet in Deutschland 17.999 Euro, in Österreich 19.999 Euro und in der Schweiz 18.990 Franken - ein ordentlicher Batzen Geld, der allerdings in diesem einzigartigen, charismatischen Motorrad gut angelegt ist. Der traditionelle und gleichsam moderne, kräftige Motor, der Roadster-Charakter, garniert mit der elektrischen Scheibe und den absolut einzigartigen Flaps an der Verkleidung, die ab einer einstellbaren Geschwindigkeit ausfahren, sind Grund genug, die V100 Mandello S als edle und daher auch erlaubterweise etwas teurere Alternative zu sehen. Nicht zuletzt das elektronisch verstellbare Öhlins-Fahrwerk schlägt ordentlich zu Buche, steigern aber klarerweise die Begehrlichkeit. Die Yamaha kostet in Deutschland 14.899 Euro, in Österreich 16.499 Euro und in der Schweiz 15.490 Franken - also mindestens 3000 Euro weniger als die Moto Guzzi! Und sie hat abgesehen von ihrer richtig guten Touring-Ausstattung sogar noch einen Seitenkoffersatz serienmäßig dabei. Wer also auch beim Touren Wert auf einen sportlichen Charakter des Motors legt und mit den minimalistischen Displays im Cockpit keine Probleme hat, kann zumindest im Vergleich mit der extravaganten Moto Guzzi V100 Mandello S eine Menge Kohle sparen.

Fazit: Yamaha Tracer 9 GT 2023 Die Yamaha Tracer 9 GT ist mit ihrem Reihen-Dreier äußerst agil und sportlich zu bewegen, die 119 PS benehmen sich schon im Naked Bike-Derivat Yamaha MT-09 äußerst potent, auf der tourentauglichen Tracer 9 GT kaum weniger. Klarerweise sind die Ingenieure in Japan auch bezüglich Touring-Qualitäten keine Anfänger, die Tracer 9 GT verwöhnt mit Komfort durch das elektronisch verstellbare Fahrwerk und eine sehr bequeme Sitzposition samt gutem Wetterschutz. Insgesamt ist sie trotzdem eine ziemliche Reise-Sportlerin. Die Optik ist eigenständig, lediglich die geteilten Mini-Displays sind Geschmackssache.

Fazit: Moto Guzzi V100 Mandello S 2023 Moto Guzzi will die V100 Mandello S nicht in das Segment der Sporttourer schieben und spricht von einem tourentauglichen Roadster - und tatsächlich ist sie von der angenehmen Sitzposition und dem agilen Handling her eher ein Naked Bike, das mit seinem elektrisch verstellbaren Windschild erstaunlich viel Touring-Charakter vermittelt! Die einzigartigen Flaps merkt man wohl erst bei ganz niedrigen Temperaturen, dafür passt der Motor perfekt zum souveränen Auftritt und die Bremsen sind bravourös abgestimmt. Die S-Version verwöhnt schließlich noch mit serienmäßigem Quickshifter samt Blipper, Heizgriffen, MIA-Kommunikationssystem, Reifendruckkontrolle und dem elektronisch verstellbaren Öhlins-Fahrwerk Smart EC 2.0. Dafür knapp unter 20.000 Euro/Franken zu verlangen, mag daher nur auf den ersten Blick heftig erscheinen.

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