Mit dem neuen MX-30 e-Skyactiv R-EV präsentiert Mazda eine Plug-in-Hybrid-Version seiner 2020 gestarteten Elektroauto-Reihe. Während die Räder ausschließlich vom Elektromotor angetrieben werden, sorgt ein neu entwickelter Kreiskolbenmotor für zusätzliche Reichweite. Bestellungen sind ab dem 1. Februar 2023 möglich.
Im Unterschied zu den meisten gängigen Plug-in-Hybriden setzt das in Japan beheimatete Unternehmen beim neuen MX-30 e-Skyactiv R-EV auf ein serielles System, bei dem die Räder immer von einem 125 kW/170 PS-starken Elektromotor angetrieben werden – und bei dem ein kompakter Kreiskolbenmotor mit Generator die Gesamtreichweite bei Bedarf deutlich erhöht.
Ein wesentlicher Teil des seriellen Plug-in-Systems ist ein neuer Einscheiben-Kreiskolbenmotor mit einem Kammervolumen von 830 cm³. Er leistet maximal 55 kW/75 PS und arbeitet mit einer Benzin-Direkteinspritzung sowie einem hohen Verdichtungsverhältnis von 11,9:1, beides verbessert laut den Entwicklern den Wirkungsgrad des Motors deutlich. Ergänzend wurden Maßnahmen umgesetzt, um die Reibungsverluste zu reduzieren.
Zur weiteren Steigerung der Effizienz kommt ein Abgasrückführungssystem zum Einsatz. Die Abgase werden von einem geregelten Dreiwege-Katalysator und einem dahinter angeordneten Otto-Partikelfilter von gasförmigen und festen Schadstoffen „nahezu vollständig“ befreit.
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Das serielle Konzept bietet laut Mazda mehrere Vorteile. Weil keine mechanische Verbindung zwischen dem Verbrennungsmotor und den Rädern bestehe, überzeuge der MX-30 e-Skyactiv R-EV stets „durch ein unverfälschtes und komfortables elektrisches Jinba Ittai-Fahrerlebnis“, das mit dem des vollelektrischen MX-30 vergleichbar ist. „Weil Mazda zudem anstelle eines konventionellen Hubkolbenmotors einen kompakteren Kreiskolbenmotor einsetzt, bleibt ausreichend Platz für einen größeren Elektromotor, der das Fahrzeug in allen Fahrsituationen alleine antreiben kann“, heißt es. „Zudem arbeitet der Kreiskolbenmotor konstruktionsbedingt sehr vibrationsarm, so dass keine störenden Geräusche und Vibrationen das elektrische Fahrerlebnis beeinträchtigen.“
Die rein elektrische Reichweite des MX-30 e-Skyactiv R-EV beträgt gemäß WLTP-Norm 85 Kilometer. Die Batterie kann über den dreiphasigen AC-Lader an einer 11-kW-Wallbox in einer Stunde und 30 Minuten aufgeladen werden. An einer DC-Schnellladestation wird die Batterie in etwa 25 Minuten von 20 bis 80 Prozent aufgeladen. Ergänzend erzeugt der vom Kreiskolbenmotor angetriebene Generator Strom für längere Fahrten ohne Laden und steigert die Gesamtreichweite auf über 600 Kilometer. Die Antriebseinheit wird von einer 17,8-kWh-Lithium-Ionen-Batterie im Unterboden und einem 50 Liter fassenden Kraftstofftank vor der Hinterachse versorgt.
Im kombinierten WLTP-Zyklus für Plug-in-Hybridfahrzeuge verbraucht der MX-30 e-Skyactiv R-EV offiziell 1,0 Liter Benzin je 100 km, was CO2-Emissionen von 21 g/km entspricht. Hinzu kommt ein Stromverbrauch von 17,5 kWh je 100 km.
Der MX-30 e-Skyactiv R-EV ist mit drei verschiedenen Fahrmodi ausgestattet, aus denen man je nach Fahrsituation und Bedürfnissen wählen kann: EV-Mode, Normal-Mode und Charge-Mode.
Für die alltäglichen Fahrten mit weniger langen Distanzen ist der EV-Mode gedacht. Hier wird der MX-30 e-Skyactiv R-EV so lange ausschließlich mit Energie aus der Hochvolt-Batterie angetrieben, bis deren Ladestand auf null Prozent abgefallen ist. Erst dann schaltet sich im Normalfall die Kreiskolbenmotor-Generatoreinheit ein und generiert die zum Fahren benötigte elektrische Energie.
Der Normal-Mode verbindet elektrisches Fahren mit maximaler Performance: Bis zu einem Batterieladestand von 40 Prozent fährt der MX-30 e-Skyactiv R-EV ausschließlich mit Energie aus der Hochvolt-Batterie, bevor sich der Kreiskolbenmotor hinzuschaltet. Dann wird der Ladestand bei etwa 45 Prozent gehalten.
Mithilfe des Charge-Mode kann ein bestimmter Ziel-Batterieladestand festgelegt werden, der in Schritten von zehn Prozent eingestellt werden kann. So kann man zum Beispiel sicherstellen, dass die letzten Kilometer einer längeren Fahrt ausschließlich mit Energie aus der Batterie zurückgelegt werden.
Unabhängig vom gewählten Fahrmodus liegt die Höchstgeschwindigkeit bei abgeregelten 140 km/h. Der Sprint von null auf 100 km/h wird in 9,1 Sekunden absolviert.
Der Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV wird in fünf Ausstattungslinien angeboten. Die Preise beginnen wie beim vollelektrischen MX-30 bei 35.990 Euro. Zu erkennen ist die neue Plug-in-Hybridversion an einer Plakette am Heck, einem Rotor-Emblem an den vorderen Kotflügeln sowie an einem eigenständigen Design der 18-Zoll-Aluminiumräder.
Via: Mazda Tags: Mazda MX-30, MX-30 e-Skyactiv R-EV, Range Extender Unternehmen: Mazda Antrieb: Hybridfahrzeuge
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Das kann doch nicht sein: die Reichweite sollte auf Langstrecke doch irgendwie bei realen 1000km liegen. Meine olle Oldtimer-Limousine schafft das fast im realen Leben, natürlich noch ohne Plug-In und E-Motor. Das mit den 500km kann doch nicht wirklich deren Ernst sein. Ganz abzusehen davon frage ich mich, wie viele Katstarts und Betriebsstunden der gute Wankel denn überhaupt funktioniert ohne blau zu rauchen. Ansonsten halte ich das Konzept des Trennens des mechanische Antriebs vom Verbrenner als Übergangslösung genau für den richten Ansatz.
Man muss sich wirklich wundern, welchen Informationsstand die japanischen Automobilhersteller zur Zukunft des Elektroautos haben. Sie schaffen sich gerade ab. Toyota könnte Glück haben, wenn ihre Feststoffakku-Wette einlöst und sie 2028 ready sind. Der Rest tut irgendwie alles, um unterzugehen.
Ach Du meine Güte.
Ein Plugin Hybrid, und dann noch mit einem Wankelmotor? Die zu erwartenden Reparaturkosten kann man wohl nicht versichern ;-).
Dümmer geht nimmer. Oder doch besser „immer“?
Du weisst aber schon, dass der Motor im RX-8 sehr zuverlässig war? Gesoffen hat er halt – aber er war sehr robust. Bitte nicht mit nem Ro-80 oder so verwechseln.
Roger J. Zamofing BBA/Betr.Oek. meint
Natürlich nicht, doch das systemimmanente Problem des Motors bleibt eben auch so und ist nicht wegzudiskutieren oder technisch wirklich zuverlässig zu lösen.
Kunden von Mazda, die so ein verbautes Auto überhaupt kaufen wollen, das als EV nicht einmal 200 km schaffte, sollten also auf eine Motorengarantie drängen.
Generell stellt sich die Frage, warum Hersteller heute noch aufwändige Hybride herstellen, die wohl einzig als Brückentechnologie gut sind, aber in der CO2-Bilanz erschreckend abschliessen, vor allem beim Beschiss mit Plugin-Modellen, die selten bis nie eine Steckdose sehen. Das mit dem Range Extender hat schon bei BMW nicht funktioniert, wurde auch von Tier 1-Zulieferen erprobt und war eher ein Flopp in der Energiebilanz.
Andere Hersteller haben zwar Hybride gebaut, die wirklich Diesel oder Benzin sparen können, doch der technische Aufwand ist eigentlich zu gross, um eine gute Marge zu erzielen. Peugeot hat dies einst auch zugegeben und macht aus Mangel an seriösen EV dennoch weiter. Für die Kunden fallen so jedoch immer noch höhere TCO ins Gewicht, die nicht zu unterschätzen sind. Ein Hybrid kann schnell ins Geld gehen und ist schlicht zu komplex als Massenlösung.
Das ganze WANKEL-Problem jedoch hängt mit der Geometrie des Kolbens zur Zylinderwand zusammen und den Dichtleisten. Dieses Problem wollte damals schon ein junger Ingenieur dem Herrn Wankel mitteilen, doch dieser stellte sich stur. Der Ingenieur Hüttlin hat das Problem des Herrn Wankel mit seinem eigenen Kugel-Hybrid-Motor später gelöst, wo die Kolben immer den gleichen Abstand zu den Zylinderwänden und daher keine Reibungsverluste oder Dichtungs- oder Gaswechselprobleme entstehen. Die Industrie wollte sich jedoch nicht mehr auf neue Motoren mit erst noch nur 1/3 der Teile einlassen und hat das Projekt laufend über Zulieferer und Forschungseinrichtungen (Fraunhofer Institut) sabotiert, bis der Firma Innomot AG das Geld ausging.
Auch wenn die RX-8 Wankelmotoren schon zuverlässiger waren, als der Ro-80 ist der Motor trotzdem eigentlich eine Fehlkonstruktion, was schon der übermässige Verbrauch und die Abgase zeigen, das liess sich alles nur mit enormem Aufwand realisieren und nicht zuletzt mit zu viel Energie erkaufen. Im Fokus stand natürlich der seidenweiche Lauf einer Turbine.
Steht der Motor als Dauerläufer ohne Gasannahme in einem festen Drehzahlrahmen etwa als Generator zur Verfügung würde das zumindest etwas besser funktionieren, der Hüttlin Motor war zunächst auch als reiner Generator so angedacht, um dann über Elektromotoren oder Speicherbatterie (KERS) die Räder anzutreiben. Volkswagen, Porsche, BMW und andere haben sich dazu aber entsetzt geäussert und behauptet, die Kunden würden nur einen ICE-Motor mit variabler Drehzahl akzeptieren etc. Die letzte, verbesserte Version mit noch weniger Teilen bekam folglich eine Vanos-Ventilsteuerung verpasst und lieferte eine Literleistung, die derjenigen früherer Formel 1-Motoren entsprach und alles praktisch ohne innere Reibung. Natürlich hätte man so auch den Verbrauch und die Produktionskosten drastisch reduzieren können. Sämtliche Vorarbeiten für eine Serienfertigung waren weitgehend abgeschlossen und sogar Lieferanten für die komplizierte Gusstechnologie standen zur Verfügung.
Sie verstehen also, warum mich der Versuch von Mazda, wieder einmal andere Wege zu gehen, so amüsiert. Vielleicht wird das ja was als Nischenprodukt, doch ob damit die japanische Firma überleben kann, ist fraglich. Die ICE-Verkaufszahlen gehen weltweit besonders für japanische Hersteller massiv zurück und die Märkte werden bereits von China überschwemmt, das hervorragende EV baut und liefert, die technisch auf dem neuesten Stand sind.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Sehr interessante Ausführung. Vor ca. 2 Jahren hatte ich Gelegenheit in einem Ro80 mitzufahren und war natürlich auf dessen legendären seidenweichen Lauf des Motors gespannt. Das war aber eine große Enttäuschung, nach damals 5 Jahren Zoe-Nutzung war ich einfach viel Besseres gewöhnt.
Im Gegensatz zu „klassischen“ PHEV erzwingt der serielle Antriebsstrang quasi eine primär elektrische Fahrweise. Das muss man fairerweise sagen, auch wenn mich das Kozept auch eher zweifeln lässt.
Dieser REX-MX30 ist nur eine Übergangslösung. Die nächste Evolutionsstufe ist bereits beschlossen. Es wird ein robuster Verbrenner mit Doppelvergaser. Der Verbrenner ist starr mit einem Generator (Mazda nennt ihn „Lichtmaschine“) verbunden, um das 12V Bordnetz mit elektrischer Energie zu versorgen. So geht inzwischen Innovation „made in Japan“!
Wie kommt es eigentlich, dass Mazda behaupten darf der Verbrauch liege bei 1 Liter / 100 km wenn das Fahrzeug im besten Fall mit 17,8 kWh Strom und 50 Litern Benzin etwas über 600km weit kommt? Ich weiß das sind theoretische Vergleichswerte, aber die Angabe würde eine Reichweite von 5100km unterstellen. Das wäre nicht ganz das zehnfache der realen Reichweite. So krass wich ja nicht mal NEFZ von den Realwerten ab. Könnte mich jemand schlauer machen bitte?
War bei nefz auch nicht besser. Dienplug in hatten ähnliche bis gleich Fabelwerte um 1l Bei nefz war es glaub ich so, das die Batterie erst leer gefahren wurde, und dann würde der Benzin Verbrauch auf die gesamte Strecke berechnet.
Könnte mir vorstellen das es jetzt ähnlich ist, evtl gibt’s auch km Angabe wieviel rein elektrisch und wieviel Benzin Unterstütz, und dann wird’s auf die Gesamtstrecke gerechnet
Roger J. Zamofing BBA/Betr.Oek. meint
Wie kommt es, dass ein KIA EV6 AWD, also eine recht grosse Grand Tourismo-Crossover-Limousine mit 4.68 m Länge auf einen Verbrauch im Sommer von 13,6 kWh oder 1.6 Liter Super, bzw. 1.4 Liter Diesel kommt? Im Winter mit 21°C im Wagen, Licht, Scheibenwischer etc. steigt der Verbrauch dann auf 16,4 kWh oder rund 2.0 Liter Super, bzw. 1.7 Liter Diesel. Bei solchen Werten überzeugt mit der kleine Mazda absolut nicht und falls obige Verbrauchsangaben stimmen, so sollte man das Auto wohl besser vergessen.
50 Liter Benzin für 600km Reichweite. Jeder kann sich jetzt selber ausrechnen, was das Ding tatsächlich verbraucht. Unfassbarer Rückschritt.
515km mit 50 Liter Benzin eigentlich. Die ersten 85km kommt er ja noch mit der 17,8 kWh-Batterie aus. Wenn man jetzt noch fürchten muss, dass das die schönen aber in der Realität unerreichbaren „Katalogreichweiten“ sind und er im Echtbetrieb noch ineffizienter ist, kann man sich nur an den Kopf fassen.
Wie schon einer geschrieben hat – dead on arrival.
Man muss echt völlig blind sein um so etwas überhaupt zu entwickeln. Wer hätte gedacht, dass die größten Verbrenner-Ideologen nicht in Deutschland oder Detroit sitzen, sondern in Japan?
Ich finde das Auto eigentlich ziemlich interessant.
Man kann das ja mit den anderen PHEVs vergleichen. Der Golf eHybrid kostet in der Basis 4.000€ mehr (bei ähnlicher Ausstattung ist der Abstand wahrscheinlich größer) Dabei kommt der Mazda elektrisch weiter und hat im Gegensatz zum Golf DC Laden +11 kw AC Dafür kann der Golf schneller fahren (nur relevant für De) und wird als Verbrenner weniger verbrauchen. Aber ob man für 3L weniger auf der Autobahn 5.000€ mehr für den Golf ausgibt.
Für einen PHEV bzw. Seriell-Hybrid ist der Preis gar nicht so übel, auch wenn man bedenkt, dass man damit wohl 95% seiner Fahrten rein elektrisch erledigen kann. Die Frage ist aber, wie geeignet ist ein (Wankel)motor, der nur 3-5 mal im Jahr aktiviert wird? Gammelt der zwischenzeitlich nicht fest? Gibt es andere Motorenkonzepte, die infrage kämen?
Brennstoffzelle-Range-Extender mit H2-Tank und grünem H2 wäre vollständig CO2-frei.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Klingt nach ein Standard Wasserstoff auto
Für mich definitiv interessant. Ich fahre seit 2017 Prius Plug-in Hybrid und werde ihn in einem Jahr entweder gegen den neuen Prius Plug-in Hybrid oder eben vielleicht gegen den Mazda hier austauschen. Freue mich sehr über die Auswahl und das Angebot.
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
AMS sagt ca. 600km Reichweite bei vollem 50l Tank. 85km mit Strom sind da wohl schon inkludiert. Somit ca. 10l auf 100km. Rekuperation muss natürlich noch berücksichtigt werden. Trotzdem hat man wohl den hohen Verbrauch eines Wankelmotors nicht in den Griff bekommen. Preis auf dem Niveau eines BEV (wenn man die Förderung abzieht). Dead on arrival würde ich mal sagen.
o.O Das wäre ja unheimlich schlecht….
Naja, der Wankelmotor optimiert halt donge dinge die beim Verbrenner gar nicht das problem sind.
Ich weiß, ich bin etwas pingelig, aber einen REX ist kein PHEV. Beim PHEV gibt es eine Verbindung zwischen Verbrenner und Antriebsachse, beim REX nicht. @Opa jeder Verbrenner wird um einiges besser im stationären Betrieb, und 1l/100km ist schon ein vernünftiger Wert.
@ID.alist Du glaubst doch wohl nicht ernsthaft an das Märchen mit einem Liter/100km?!?!?!?
Mein 225xe PHEV war mit 1.8l gelistet und gebraucht habe ich auf knapp 30Tkm im Schnitt 4.9l Super. Bei täglich 3h an der Wallbox. Ich gebe Dir Recht: REX ist kein PHEV. Aber weder beim i3 noch bei Opel kam der Verbrauch auch nur in die Nähe des angegebenen Wertes. Es ist und bleibt Augenwischerei! Realistisch wird so ein Wankel 5-6 Liter ziehen. Die ersten Tests werden es dann schon zeigen! Hätte Mazda den vorhandenen Wagen um den REX erweitert, wäre er uneingeschränkt auch im Winter tauglich. So ist es einfach nur ein Witz für knapp 40T€
Er ist Plug-in (mit Stecker) und Hybrid (Strom und Verbrenner), also ist es ein Plug-In-Hybrid. Einfach ein sogenannter serieller Plug-In-Hybrid. BEV mit Wankel-REX kann man natürlich auch sagen.
falsche Richtung, das wird nichts … GAME OVER
Also der Wankel war früher bei den Mazdas ein richtiger Säufer. Selbst wenn er jetzt 30% sparsamer wäre, wäre er die schlechteste Wahl der Verbrenner. Außer dass er laufruhiger ist. Und dann nehmen sie nicht einmal die fertige MX-30 Version mit der eh schon kleinen Witzbatterie, und verlängern diese Reichweite per RangeExtender, nein, man kastriert hier nochmals Kapazitäten weg. Da soll einer mal die Japaner verstehen…
natürlich macht man die Batterie kleiner – sonst macht das ja keinen Sinn. 85 Kilometer elektrisch reichen wohl für 99% der fahrten. Und für die Urlaubsfahrt etc – ist dann eben der REX da. Übrigens kannst du den Verbrauch einen Motors der direkt das Fahrzeug antreibt nicht mit einem Motor vergleichen der immer in der optimalen Drehzahl gehalten wird.
85km am Papier. Mein Hybrid kam im Winter 12km weit. Angegeben war er mit 41km. Damit er Förderung bekommt. Das war das Ziel des Herstellers. Und ein E-Kennzeichen (*würg).
Schau Dir die Verbräuche vom REX i3 und Ampera an. Nicht witzig.
hat dein PHEV auch ne Batterie mit 17,8 kWh ? Ausserdem übersiehst du da was, bei deinem PHEV hast du zwei Motoren am Antriebsstrang .- bei dem hier nur den eMotor. Das ist was komplett anderes. Der PHEV wird also genauso viel brauchen wie das reine eAuto. Weil es das gleiche Auto ist – nur eines hat ne grosse Batterie und das andere hat eine kleine Batterie mit „Powerpack“
Roger J. Zamofing BBA/Betr.Oek. meint
Wie kommt es, dass ein KIA EV6 AWD, also eine recht grosse Grand Tourismo-Crossover-Limousine mit 4.68 m Länge auf einen Verbrauch im Sommer von 13,6 kWh oder 1.6 Liter Super, bzw. 1.4 Liter Diesel kommt? Im Winter mit 21°C im Wagen, Licht, Scheibenwischer etc. steigt der Verbrauch dann auf 16,4 kWh oder rund 2.0 Liter Super, bzw. 1.7 Liter Diesel. Bei solchen Werten überzeugt mit der kleine Mazda absolut nicht und falls obige Verbrauchsangaben stimmen, so sollte man das Auto wohl besser vergessen.
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